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果园港 不简单

央媒看重庆
港口产业物流结合 水路铁路公路联运
果园港 不简单

人民日报记者 王斌来 程晨 杨文明 蒋云龙

  重庆朝天门,嘉陵江于此汇入长江,环抱处便是渝州半岛。自此而下,开启了万里长江的一段黄金水道,重庆也由此成为长江上游航运中心。

  朝天门往东30公里处,一座现代化港口——果园港正在蓬勃发展。

  果园港,区位优势不简单。向东,通过长江黄金水道联结长江经济带各港口城市群,经太平洋面向亚太;向西,连渝怀铁路,经团结村站,直通中欧班列(重庆),面向我国西北及中亚、欧洲;向南,直通中新(重庆)战略性互联互通项目南向通道,面向我国南方沿海及东盟、南亚。

  果园港,功能定位不简单。水路、铁路、公路联运,港口、产业、物流结合。

  作为重庆现代化港口群的主枢纽港,果园港可以实现铁路、水路、公路联运。它拥有5000吨级泊位16个,设计年通过能力3000万吨,其中集装箱泊位10个、散货泊位3个、商品汽车滚装泊位3个。

  果园港铁路专用线主线长5公里,可实现每年1000万吨的运送能力。2017年12月28日,中欧班列首次从果园港铁路专用线驶出,满载来自重庆和华东、华南的货物驶向德国杜伊斯堡,西部地区首条直联长江经济带和中欧班列(重庆)水铁国际联运战略通道宣告开启。

  果园港,补上了重庆距离出海口遥远的“短板”,不仅使地处内陆的重庆成为开放前沿,更成为辐射川、黔、陕、甘、桂等中西部省份的外贸货物中转港。目前,上海—果园—南充、果园—攀枝花、果园—西昌、果园—青海等10多条水水中转或水铁联运运输线路已经开通。运往四川、陕西、甘肃各大钢厂的铁矿石、铬矿石等大宗散货,很多都选择在果园港中转。

  多式联运为企业带来利好。据了解,一吨货物运输一公里,水运价大致是0.02—0.05元,铁路运价是0.12—0.15元,公路运输均价是0.35元。依托快速高效的发运能力和强大的仓储能力,果园港为企业降低运输成本、稳定生产提供了有力支撑。

  “我们的一家贵州客户,自从通过果园港,把‘水运+公路运输’改为‘水运+铁路运输’,运输成本下降2/3,一年节省了上千万元。”重庆中远海运国际货运有限公司供应链发展部总经理陈瞳锋说。

  另一家企业,节省得更多。成渝钒钛科技有限公司采购科副科长温元杰告诉记者:“我们厂在四川威远,通过果园港水铁联运,比以前公路运输每吨节省80元,一年250万吨运量,算下来可节省成本2亿元。”

  2017年,果园港水水中转9.9万标箱,同比增长95.1%;水铁联运5.2万标箱,同比增长61.3%。

  身居上游,果园港强化上游意识,不断扩大与“一带一路”参与国家及地区、长江经济带沿线城市的商贸、投资互动。2017年,上海港、南京港、重庆港、宜宾港进行了投资合作协议签约,长江经济带几大重要港口正式建立起以资本为纽带的深度合作关系。同年,重庆自贸试验区挂牌,果园港片区位列重庆自贸试验区三大片区之一。这契合了果园港的定位与发展方向——承载重庆东西双向开放功能和建设长江上游航运中心的重任。

  习近平总书记2016年1月调研果园港时叮嘱,把港口建设好、管理好、运营好。问到两年来有哪些变化,果园港基层员工郑骁用切身经历讲起了“四变”:

  “模式变了,我们从传统生产向智能生产转变,一个司机能操纵4个龙门吊,货物转运更高效了;效率变了,现在装卸上档次,48节的火车货物,2个小时就完成;环保水平变了,防风抑尘网、喷淋系统和密封运输通道等有效降低了扬尘;连我们工人的思维也变了,过去是传统的‘码头工人’,现在是现代的‘港口工人’,这责任意识可大不一样。”

  果园港不只是一个港,如今有了更多的目标:集港口、大宗商品交易市场、结算中心、商品车物流中心为一体,成为全球物流供应链重要节点和国际枢纽。果园港,未来大有希望。

  (原载2018年7月29日《人民日报》)

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